纯电动汽车和燃油汽车之间，最大的差距还是怎么样才能重新高效具备再行驶500公里的能力。下半年开始，800V超充成为了电动汽车公司处理问题的方法和相互竞争的手段。
极氪副总裁赵昱辉在今年的服贸会上谈到，目前全中国的充电枪数量已超越了加油枪数量，但是里程焦虑仍然都会存在，所以这不是数量问题，而是充电体验的问题。
换电被认为是效率最接近加油的纯电动汽车补能手段。最初，特斯拉也曾考虑过换电的方案，但后来因为投资太大，兼容性差而放弃，改为了自建超级充电站。在过去的11年时间里，特斯拉在全球的超充网络从6个超充桩扩大至5万个。
在做理想ONE的时候，理想汽车曾经同步规划了纯电车型，但李想认为当时的电池成本过高，且充电基础设施效率低下而影响使用者真实的体验，搁置了纯电车型的方案——同样是基于技术的迭代，理想的第一款纯电车型MEGA会在2024年推出，他们掌握了更高效的800V充电技术，不再是只能选择体积巨大、增加成本的电池。
中国纯电动车企希望基于800V超高压充电平台解决“补能焦虑”。特别是进入2023年，小鹏、智己、理想、阿维塔、埃安、蔚来、极氪等品牌发布的新车型和技术，都涉及了800V。
800V并非一个确切的数值。在800V技术之前主流的是400V，当前绝大部分新能源整车高压电气系统电压范围一般处于230-480V之间，取中间值即统称为400V系统；800V则是取自电气系统550-930V电压的中间值。其原理是，在系统电流不变的情况下，通过提高充电电压，实现功率的增长，进而缩短充电时间。
超高压充电平台代表着一种趋势，在电池成本高企的情况下，转而用“加快充电速度”替代“大容量电池”，以此来实现对燃油车的加速替代。
小鹏汽车的动力总成负责人顾捷说，基于调研的结果，他们发现现在的用户对纯电动汽车的续航需求不是一定要达到1000km或是在1200km以上，用户更看重的是续航能力是不是扎实，换言之就是续航的实际达成率，越接近100%就越扎实。其次，1000V充电在短期内也不会存在需求。“我们大家都认为未来五年最重要的是把500km到700km的续航做扎实。”他说。
随着800V技术落地，纯电动车企也开启庞大的超充站建设规划。在过去一年时间里，小鹏建成了超过230座自营的超快充站，按照计划这一个数字在2025年会变成3000座，2027年增长到5000座。理想汽车的计划是今年建设超过300座超充站覆盖核心高速公里，连接四大经济带，最终实现在2025年建成3000座。极氪希望可以在明年落成超过1000座超充站。今年4月，蔚来同时落成了15座超快充站。
但如此大规模的投资则有可能带来两个问题，电网扩容不足以支撑大规模建站以及充电成本增加。另外一个潜在问题上，虽然在标准上已经统一，但由于各个品牌的自营站点没有在运营上实现相互连通，更不可思议的是一些站点是车主专享，提升了用户的使用门槛，实际上制造了新的补能障碍。
蔚来总裁秦力洪就曾经说过：“电动车真正的充电速度不仅取决于车，还要取决于电。如果只有800V的车，没有 800V 的电，不能说把池子做大水就装得快，问题是水没那么多。目前很多地方电力容量有限，改造难度很大。如果几辆电动车同时充电，电流分配更难以支持。”
小鹏G9和小鹏G6，800V平台的代表性车型，在实际使用场景中的充电速度也会受到电网容量的影响。小鹏G6和G9的车主说，即使是小鹏自营充电桩，如果有其他车辆同时充电，功率明显不如单台车充电的时候高。在第三方充电桩，车多的时候就更慢了。“一般就是刚插枪充电的时候功率会很高，然后会慢慢下降，稳定在一个水平一段时间，越往后功率就越低。”他们说。
除了电网容量和充电安全的考虑，国家标准也限制了支持超快充的车型和非自有品牌超快充桩的兼容性。今年的上海车展上，理想汽车在一份文档中提到，“由于国标 GB/T2015 的充电标准限制，另外的品牌支持4C超充车型充电电流最大能达到400A 。理想纯电车型与理想4C超充桩使用了专属的充电协议，因此充电电流可以更高。 如果理想纯电车型去另外的品牌的超充桩，充电电流也会被限制在400A 。 未来国标如果做修改，充电电流的限制也会进行一定的调整。”
今年7月，比亚迪腾势事业部总经理赵长江曾多次批评800V技术，他说“当下的800V更多是峰值电压，但很多时候只能够在峰值上维持5-10分钟。”正因为如此，在刚上市的腾势N7上，他们没选择比亚迪在2018年就已经掌握的800V技术，而是改用双枪充电技术。吉利也在浩瀚架构下具备了800V的能力，最近才在极氪的高价车型上释放这一技术。
能链智电副总裁于翔说，超快充规模化的最大限制还是电网，虽然电网早就具备支持超高压的能力，但仍旧没办法支持持续的大功率电流输出。“那么带来的问题是，超快充虽然在单桩单枪效率上超过快充，但就场站效率来说，是不如快充站的。尤其是，要考虑到超快充站的建设成本更高，后者的配套设施要求更高，大规模的超快充站甚至需要变电器。”
以电池容量为75度的车为例，从20%充到80%大约需要45度电，如果是一根最大支持600kW的超快充电桩，考虑充电损耗、车辆进出场及操作充电桩的时间，一辆车大概耗费10-12分钟，一根超快充桩1个小时最多只能服务6辆车。6根120kW的快充桩可提供同等效率的规模化服务。
但受制于电网，超快充暂时还没办法实现规模化建设，当前的建设更像是试点，也是因如此，拥有超快充桩的场站基本都是小型站，且真正具有高功率的超快充桩往往只有1根。“如果规模化建设，每个场站的配套设施需要倍数升级，成本自然也是翻几番。”于翔说。
2023年的春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”平均到每个站，建设成本大约是每个340万元，因为理想汽车的超快充站还是以小型站为主，主要部署在高速沿线，一个高速超快充站能拉到640kVA-800kVA电网容量，普遍的配置是1根480kw和3根250kw的充电桩。
一位电网行业的专家说，如果是建设大型超快充站，配备16根600kW的超快充桩，单个站点的投资就能接近1亿元，在电费变化不大的情况下，单靠充电服务费带来的收入很难维持场站的正常运营，投入产出比极低。
原材料价格仍然可能会随着需求扩大而出现涨价。800V高压快充使用的碳化硅属于高成本半导体材料。而当前碳化硅SiC功率器件价格是400V充电桩主要使用的硅基IGBT的3-5倍。大比特产业研究室的数据则显示，普通60kW的直流充电桩磁性元件价值量在1200元左右，而800V平台下480kW快充桩的磁性元件价值量将增长至9600元左右。磁性元件的价值量会随着功率的增长，呈现正比例增长。
李斌还提到了可能推高成本的另外一个问题，“800V的电池需要更小的电芯，电池成本会更高，这个成本问题是需要解决。”正因为如此，在没有补贴的情况下，当前的超快充桩平均每度电的成本基本都在2元左右，更不可思议的是品牌收取超时费等。
实际使用中，用户还会遇到的问题是便利使用另外的品牌的超快充桩。纯电动车企的全生命周期管理意味着他们要获取各类用户数据以了解用户偏好，并依赖数据做出决策，这导致的问题是他们并不希望自己的用户去使用另外的品牌的超快充桩。“虽然在充电桩的标准下，每个品牌之间都存在握手协议，但不会有人真的主动去握手。”一位车企的人士说。
最终结果是，若用户想用某个品牌的超快充桩来充电，就需要下载对应的App。“但如果两个品牌互相开放超快充体系，或者有一个聚合平台，就不会存在这样的一个问题。”一个充电桩聚合平台的人士说，他们曾经尝试过这一点，但没有哪个品牌愿意向他们开放超快充体系的接口。
一些品牌的超快充桩也会优先服务自己的用户。一位特斯拉车主抱怨，他曾到北京一个小鹏自营的超充站点尝试给车辆充电，但到了现场才发现桩前安装了地锁，小鹏车主在车机上就能直接降下地锁，但另外的品牌的车主不论是微信扫码还是下载App，使用步骤要复杂很多，门槛都要高一些。
各个品牌的超快充体系之间，既有不愿意互相共享的问题，也有实际运营中设置的一些障碍，导致现在的超快充体验缺乏友好度。从大的层面来说，各自在超快充体系上的投资，在整个补能网络建设来看，可能最后导致重复投资，资源浪费。
“当前的超快充桩，更多还是定位于服务品牌的车主，规模不大。未来具备规模化建设能力的时候，或许存在相互连通的可能。”于翔说。
