从轿车的视点来说，完成高效高输出，一种原因是要靠心脏（发动机）的优异作业效能，另一方面，空有一身力气使不出来也会成为动力发挥的阻挠。从这一视点讲，一套高效传动体系才干使得好发动机最大化发挥其应有的才能，正所谓“好马配好鞍”便是这一道理。

  在传动体系方面，汽/柴油车范畴只是是依赖于怎么优化变速箱和减小传递损耗等这样的手法进步传动功率。当然完成这一意图的办法不只有，有些车企是选用替换原变速箱方法完成优化传动体系，也便是运用不风仪的变速箱，包括无级变速箱（简称CVT）和双离合器变速箱（简称DCT）在内的许多方法也是各有好坏，就现在的技能而言，完成起来也并不困难。

  那么话又说回来了，已然传统发动机需求依托变速箱去完成“减速增扭”的作用，那么功率上的优化的确是重中之重了。从本次车展上看，国内外各大车企对变速箱的优化有着各自独特的了解，但从大类来说，整体分为两个方向。

  一部分车企挑选选用双离合器变速箱计划，在换挡过程中能轻松完成不中止动力输出的快速换挡，到达高效快速传递动力的需求，但在舒适性上存在一些问题；而还有一些车企选用更多挡位的传统主动变速箱（简称AT）计划，经过细化传动比（细化到线性改变的传动比便是CVT无级变速箱了），让发动机工况时刻坚持相对最佳，到达发动机效能的高效发挥，但AT在换挡时刻方面略逊一筹，而选用钢带或链条传动的传统CVT在接受扭矩方面是一短板。

  以上两套计划在很大某些特定的程度上都是根据对传统车辆的开发，并且在传动优化方面，并未跳出变速箱这个圈子。有一个大趋势咱们都能够感触得到：鉴于对环境保护的需求，未来将是EV纯电动车和Hybrid混合动力车的主力商场。这两种有电机参加作业的车，不只在发动机方面影响了未来发展趋势，在传动体系方面亦是如此。

  在本次车展中，雷克萨斯展示出了其对混合动力方面的新主意，不只从动力总成下手，还要确保十分困难高效输出的动力不让传动体系毁于一旦。雷克萨斯LC500h选用了一套行星齿轮E-CVT变速箱并串联一台4AT的主动变速箱，能够模拟出10速的挡位。雷克萨斯任劳任怨地开发这套杂乱的复合变速箱，其实只是为了一个意图：让传动功率、传动比掩盖和运动换挡感触并存，并能很好地匹配混合动力总成。

  尽管看似完美无瑕了，但万物皆有利害，这样杂乱的一套变速箱可靠性终究怎么？尽管我个人而言很信任雷克萨斯的品控，但结构如此杂乱的情况下还能确保吗？

  混合动力不只改变了动力单元与变速箱，也改变了驱动方法：“混动四驱”这样的概念便是一种正在慢慢地成为干流的驱动结构。混合动力的概念咱们不生疏，在传统汽/柴油发动机的根底之上，兼并电驱动力体系，完成动力互补的作用，下降油耗，进步驱动功率。而混动四驱这样的结构实际上并不杂乱，并且早在10年前的雷克萨斯RX400h上便有相似的结构。这种混动四驱能够依托于汽油车的前驱渠道做开发，是许多厂商开发混动SUV比较干流的办法。的确，原本SUV商场就正热，结合上混动四驱这样简略收效的技能，节能高效，何乐而不为呢？逐步从小众成为一种干流也是理所应当。

  但这也不代表完美无瑕。同发动机电子操控化风仪，这套混动四驱结构相同依赖于杂乱的操控逻辑，也便是回归到了电子操控问题：怎么合作好汽油发动机驱动的前轴端与电机驱动的后轴端，是未来检测各大厂商的一个难题。现阶段而言，在一些中低端产品中，选用的方法同电子限滑差速器的道理相似，也便是车身安稳体系的衍生功用，经过车身安稳体系对车轮刹车，阻挠打滑，而在前后轴端的驱动合作方面，好像每家厂商的操控逻辑都不太风仪。

  这的确为咱们的未来供给了一些新思路：不单单是四驱体系混动化、传动功率高效化等，复合变速箱也供给给咱们了一些启示，在难以统筹的情况下，为何不把它们交融在一起呢？