日前，国家生态环境部公布了今年六五环境日的主题为“人与自然和谐共生”。在全球温室气体排放中，交通运输排放量约占14%。

　　根据IMO预估，在不采取一定的措施的情况下，到2050年，全球航运业温室气体排放量比值将由2018的3%升至5%左右。降低航运业温室气体排放一直以来都是航运业最受关注的议题之一。

　　A.963(23)号决议督促MEPC确立和建立国际航运GHG减排机制，并优先开展技术、操作和基于市场的解决方案的评估。

　　达成针对现有船舶提升能效的海运“三步走”减排路线图，并制定了数据收集机制。

　　IMO通过了船舶温室气体减排初步战略，对国际海运业应对气候变化行动做出了临时性总体安排；304号决议通过了国际海运温室气体减排初步战略(下称“初步战略”)，这在某种程度上预示着航运业减排正式拉开序幕，海运业向低碳转型的步伐正在加快。

　　IMO针对整个国际航运业提出2030年和2050年平均碳强度(Carbon Intensity)分别比2008年降低40%和70%的目标；到2050年，国际航运业温室气体“年度”排放总量应比2008年至少减少50%，并力争实现温室气体零排放。

　　MARPOL 73/78公约附则VI实施之后，EEDI(船舶能效设计指数)和SEEMP(船舶能效管理计划)就成为了旨在强制减少航运业二氧化碳排放的两项主要法规。

　　2008年10月，IMO在第58届MEPC会议上提出将新造船CO 2 设计指数标准改为EEDI，且强制实施。这一改动极大地鼓励船厂、船舶设计者等人员利用各种有效的措施提升船舶能效，促进技术进步和革新。

　　EEDI是船舶在设计和建造阶段固有CO 2 排放水平的衡量指标，表示船舶每吨/英里排放的二氧化碳。EEDI指数越小，能源效率越高。根据IMO相关公约的规定，2013年1月1日以后新造400GT以上的船舶一定要进行EEDI计算，并满足相应的能效要求。IMO在设立了EEDI标准后通过设定EEDI最低效率能源水平，计划在未来几年内逐步减小EEDI值(2015年10%，2020年20%，2025年后达到30%)。

　　为了确保建造的新船符合能效要求，在颁发证书之前，需要对新建船舶来测试和验证。在船舶设计阶段，主要是通过数据、文件和船舶模型来测试完成。在建造完成后，专家会跟随船舶在海上试航情况，在该阶段重新审视和验证EEDI所有相关的方面。在验证结果正常后，船旗国会颁发国际能源效率证书(IEEC)。

　　2011年7月第62届环保会正式将船舶能效规则纳入MARPOL公约附则VI，首次将操作性减排措施SEEMP作为强制要求纳入公约，适用的船舶需持有经主管机关或组织批准的能效管理计划。

　　SEEMP的核心在于制定适用具体船舶的能效措施并有效实施，因每个航运公司、每一艘船舶都具有各自经营的特点，为保证能效措施的有效性与可操作性，需要制定操作程序，通过科学系统评估和一直在改进完善，最终形成针对某一具体船舶的最佳能效措施。

　　SEEMP分为四个步骤：规划、实施、监控、自我评价和改进；措施包括改进航次计划、气象导航、航速优化、最佳纵倾、最佳压载、船体保养、推进系统保养等。

　　第一步、规划。为了更好地了解船舶当前的能源使用情况。它应确定船上已经实施的节能措施，并确定这些措施在提高能源效率方面的有效性。确保研究船上燃料消耗的所有领域：推动船舶的主发动机、用于发电的辅助发动机和制造蒸汽的锅炉。

　　第二步、实现。这是“做”阶段。SEEMP应建立做的时间框架，确定负责实施每项措施的人员，并说明如何保存相关的数据记录。

　　第三步、监控。一致、定期的数据收集是监控的基础。此处需要的数据是SEEMP中列出的特定机械项目所消耗的燃料量。工作人员将负责SEEMP的特定区域。SEEMP所需的大部分数据将已经被常规地收集起来了。

　　第四步、自我评估和改进。将消耗的能源与以前的消耗数据和在计划阶段设定的目标作比较。自我评价阶段应详细审查所有能源效率措施的实施成功，并为改进提供有意义的反馈。然后就可以重复这个循环了。

　　2016年10月，IMO海上环境保护委员会第278(70)号决议通过了《MARPOL 73/78》公约附则VI修正案，在船舶能效规则中增加了船舶油耗数据收集机制，要求公约适用的船舶应编制和实施《船舶燃油消耗数据收集计划(DCS)》(该计划作为SEEMP的第二部分)，并在每一个报告年度结束后向船旗国或其授权认可组织提交船舶年度燃油消耗报告。

　　从2019年起，所有5000总吨及以上的船舶都必须监测和报告其年度燃油消耗数据。SEEMP的第二部分涉及该强制性义务，并提供了关于该监测和报告计划的详细信息。

　　根据国际海事组织的规定，无论船舶使用的燃烧机械类型如何，都应报告船舶全年使用的所有燃油的消耗数据。无论该船是否正在航行中,每种类型的燃料都必须被报告。必须记录并报告给国际海事组织的别的信息包括船舶航行的距离和航行的时间。SEEMP指南规定了确定消耗燃料量的方法。

　　每个日历年之后，收集的所有数据必须报告船旗管理局做验证。检查数据后，标志管理部门要将数据传输到IMO，并将其存储在一个集中的数据库中。依据这一些数据，国际海事组织秘书处将向海洋环境保护委员会提供年度报告，总结收集到的数据，以便能够更好地了解委员会控制GHG排放的行动。在某些条件下，这一些数据也将可供进一步分析。

　　在MARPOL公约框架下制定的船舶能效规则，构建了“设计建造+营运管理”的双套模式，通过EEDI准入门槛实现船舶“造的好”，通过执行SEEMP制定的能效管理措施实现船舶“管的好”。

　　2008年国际航运业的碳排放强度约为21.9gCO 2 /吨海里，在此后十多年的发展中，能效技术逐步在新造船上得到应用，到2019年碳排放强度已降至15.67gCO 2 /吨海里，较2008年的基准已降低近30%，离2030年碳排放强度目标仅差10%。

　　减排效果最好的两种措施分别是降低航行速度和控制船舶运行效率。如果将航行速度相比2012年平均航速降低20%，可将2030年的二氧化碳排放减少24%-34%，若优化船舶运行效率，将全年效率比相比2008年下调60%,2030年的二氧化碳排放则将减少43%。

　　而研究表明，按照IMO在2030年将航运业碳排放密度至少降低40%的目标，二氧化碳排放需大约降低21%，依据数据显示，将全年效率比降低40%和60%均可实现这一点。这项研究还分析了利用现有政策(如船舶能效管理方案SEEMP)促进能效改善的选项。这类非强制执行的限制措施收效甚微，只能减少2%的温室气体排放。

　　随着排放要求日趋严格，业界已就以清洁能源为主的绿色生态技术是航运业实现可持续发展目标的优选之一达成共识。各种绿色生态技术在船舶上的应用，包括低碳燃料LNG，零碳/碳中和燃料电能、氢能，可再次生产的能源太阳能、风能，新型动力系统与能效技术混合动力、节能装置等。